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比亚迪回应终止比亚迪半导体上市_比亚迪回应终止比亚迪半导体上市了吗

zmhk 2024-06-01 人已围观

简介比亚迪回应终止比亚迪半导体上市_比亚迪回应终止比亚迪半导体上市了吗       对于比亚迪回应终止比亚迪半导体上市的问题,我有一些专业的知识和经验,并且可以为您提供相关的指导和建议。1.���ǵϻ�

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       对于比亚迪回应终止比亚迪半导体上市的问题,我有一些专业的知识和经验,并且可以为您提供相关的指导和建议。

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2.比亚迪半导体上市脚步近了?官方回应称以公告为准

3.半导体拆分上市提速,比亚迪拿出新“杀手锏”

4.比亚迪重组旗下半导体公司,拟引入战略投资者并寻求独立上市

比亚迪回应终止比亚迪半导体上市_比亚迪回应终止比亚迪半导体上市了吗

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       [?亿欧导读?]?比亚迪半导体公司成立,拉开了车市疲软下车企变革的序幕。

       文丨闫雪梅

       编辑丨何奇

       车市低迷,比亚迪意欲通过业务重组实现收入来源多样化。

       4月15日,比亚迪发布公告称,旗下子公司深圳比亚迪微电子有限公司已经完成内部重组,正式更名为比亚迪半导体有限公司(以下简称“比亚迪半导体”),拟以增资扩股等方式引入战略投资者,并在适当时机寻求独立上市。

       同日,比亚迪半导体迎来了重大的人事调整,比亚迪原副总裁陈刚辞任,将专职担任比亚迪半导体董事长及总经理。亿欧汽车第一时间同比亚迪内部联系,对方表示目前除以上信息暂无更进一步信息披露。

       据了解,比亚迪半导体的主要业务范包括功率半导体、智能控制IC、智能传感器及光电半导体的研发、生产及销售,拥有包含芯片设计、晶圆制造、封装测试和下游应用在内的一体化经营全产业链。经过十余年的研发积累和于新能源汽车领域的规模化应用,比亚迪半导体已成为国内自主可控的车规级IGBT(绝缘栅双极型晶体管)头部玩家。

       事实上,在此次比亚迪半导体公司的独立前已有一些预示。

       失之东隅:主业务受挫

       销量下跌,利润“缩水”,比亚迪不得不寻求新的业务增长空间。

       根据比亚迪发布的2019年度业绩快报显示,全年营业总收入1277.4亿元,较2018年下降1.8%,与2018年基本持平,但利润总额较2018年下降超四成,最终为24.4亿元。公司解释主要为行业及政策变化,同时包括本期的研发费用上升影响所致。

       自新能源政策补贴退坡后,比亚迪新车销量直接受损,新能源销量同比下滑了7.4%。

       通过其2019年半年报发现,汽车及相关产品和手机部件及组装任是主要收入来源,再者是二次充电电池及光伏业务,而半导体业务的收入等都归为其他收入,占比不足1%。

       即便如此,比亚迪所经营的功率半导体业务在中国市场潜力巨大。根据集邦咨询报告显示,2018年中国IGBT市场规模为153亿元,相较2017年同比增长19.9%。预计到2025年,中国IGBT市场规模将达到522亿元。

       比亚迪半导体涉及到的IGBT业务是电力领域的核心器件,也是功率半导体应用中广泛应用的半导体之一,按不同电压等级可应用于汽车零部件、新能源汽车、光伏、家电、轨交等多个领域。

       在汽车领域,比亚迪半导体重组后,业务市场将不局限在比亚迪体系内。

       比亚迪创始人王传福表示,比亚迪将开始向竞争对手和有抱负的汽车生产商提供全套电动汽车零部件,以在汽车需求低迷之际实现收入来源多样化。

       突破瓶颈:业务重组?

       比亚迪半导体的重组为集团其他业务独立探路。

       早在2018年,比亚迪就意欲拆分电池业务,计划在2022年前单独IPO。市场被蚕食,比亚迪必须由内革新。曾跻身全球充电电池厂商前列的比亚迪,却在2017年,其国内锂动力电池市场份额被后来者宁德时代超越。主要原因是,在汽车电池供应链体系中,比亚迪以自产自用为主,难以突破内部之外的增长空间。

       同样,比亚迪半导体想要突破增长瓶颈,内部重组或是最好的选择。

       值得注意的是,车企内部业务重组不是个案。

       国内最大的独立汽车零部件供应商华域汽车(股票代码:600741.SH)便脱胎于上汽集团,在1996年A股上市。如今,华域汽车不仅服务于上汽集团,也是北汽、广汽、吉利、长城等中国主流车企的汽车零部件重要供应商。根据其最新财报数据显示,全年营收1440.2亿元,净利润达到64.6亿元。

       随着全球车市变革,在焦虑中寻求突破的不仅比亚迪一家车企。

       2018年,长城汽车开始将旗下的零部件业务实行独立运营,成立了蜂巢易创、曼德电子电器、诺博汽车、精工汽车四大零部件公司,并且已经突破了闭环供应体系,服务长城汽车之外的企业。

       对于比亚迪而言,重组之前,比亚迪半导体在IGBT行业就已经积累了丰富的经验和技术能力。2004年,比亚迪正式组建IGBT研发团队,并于2007年建立IGBT模块生产线,完成首款电动汽车IGBT模块样品组装,2018年底又发布IGBT4.0产品。

       今年初,陈刚曾公开表示,比亚迪半导体前几年都是自产自销,支撑自己的汽车业务,现在已经与华为、美的都有合作,从汽车市场拓展到工业、家电、消费类市场。

       此外,比亚迪成立了弗迪公司,且由5家公司组成:弗迪电池有限公司、弗迪视觉有限公司、弗迪科技有限公司、弗迪动力有限公司、弗迪模具有限公司,分别负责动力电池、车用照明系统、汽车电子及底盘系统、汽车动力总成与汽车模具的研发与制造等。

       车市遇冷,车企“变则新,不变则腐”,比亚迪的变革才刚拉开序幕。

       本文来源于汽车之家车家号作者,不代表汽车之家的观点立场。

比亚迪半导体上市脚步近了?官方回应称以公告为准

       撰文 | 于杰编辑|Clink出品|汽车产经

       半个月前火爆到提前停止接单的极氪001,近日再次屠屏,却是因为“提前涨价、临时加改配置”引起极氪大、小定车主轮番炸锅。

       关于临时改配置等问题,汽车产经第一时间采访了吉利汽车研究院院长胡峥楠,得到的回复是,

       “目前供给量主要受限于芯片,一套Mobileye的系统,我们就用了七种世界首发芯片,太领先了,导致总用量只有我们在用,量不大,晶圆厂不排产。”

       不管极氪这事是不是在拿缺芯当挡箭牌,但“芯片荒”这个席卷全球的灰犀牛事件,确实是汽车行业同仁们共同的心病。

       近期,政府、相关组织轮番发声倡导尽快建立本土芯片生态链。此外,也有不少媒体呼吁车企自研芯片。

       但鼓励多数车企加入自研芯片的赛道,是否有意义?

特斯拉“引领”的新造车造芯潮流

       目前大家都知道的自研芯片的“典范”是特斯拉。

特斯拉自研芯片的计划始于2014年,2015年秘密组建了芯片自研团队。彼时特斯拉第一代Autopilot上使用的AI芯片来自Mobileye,随后第二代更换了英伟达。

直到2019年4月,特斯拉自研的FSD芯片正式在量产车上搭载。马斯克主观地将其称为:“客观上全世界最好的芯片”。

特斯拉决定自研芯片的理由可能会跟许多车企相似,那就是自己控制节奏、不存在数据归属问题,对于Mobileye、英伟达等芯片供应商的产品与自家产品的匹配度、以及高成本感到不满意。

总之,自研芯片,尤其是AI芯片,更有利于建立自动驾驶的“护城河”。因此,特斯拉造芯之后,新造车跟随者众。

       国内首先抢跑的新造车竟是零跑。

       去年10月27日,零跑在北京发布了自主研发的车规级AI智能驾驶芯片——凌芯01。今年初发布的零跑C11就搭载了这款自主研发芯片。

       严格意义上讲,凌芯01是零跑与安防行业巨头大华股份联合研发的,而大华股份也是零跑汽车的主要投资人。从官方消息看,双方在芯片方面的合作始于2018年初。

       同样是去年10月,科技媒体36氪报道了“蔚来在规划自主研发自动驾驶计算芯片”的消息。该报道称,与自研芯片计划相呼应,蔚来也已经成立独立的硬件团队,内部叫做“Smart HW(Hardware)”。

       今年4月份,小鹏汽车正在中美两地进行AI芯片研发项目的消息也被媒体曝出。消息还指出,小鹏芯片项目的北美牵头人是Benny Katibian,此人来自芯片巨头高通。

目前,新造车三兄弟“蔚小理”最新车型上搭载的都是英伟达的自动驾驶芯片。

比亚迪不缺芯

       6月16日晚,比亚迪发布公告称,股东大会表决通过分拆所属子公司比亚迪半导体股份有限公司至创业板上市。

行业人士预计,比亚迪半导体上市后的估值将会超过百亿元人民币。

很多人只知道比亚迪造车、自研电池,但其实比亚迪在芯片半导体领域的布局已经超过十五年。

比亚迪半导体股份有限公司成立于2004年10月15日,次年,成立了IGBT功率芯片团队。

IGBT(Insulated Gate Bipolar Transistor)全称“绝缘栅双极型晶体管”。属于汽车功率半导体的一种,与动力电池电芯并称为电动车的“双芯”。

在电动汽车上,IGBT的作用就是直接控制驱动系统直、交流电的转换,决定了车辆的扭矩和最大输出功率。

虽然重要,但是长期以来IGBT芯片技术一直被垄断在英飞凌、富士电机、三菱等外资企业手上。

而比亚迪是首先打破垄断的国内企业。

       更少为人知的是,除了IGBT,比亚迪还能造MCU芯片。

       MCU芯片就是如今全球汽车行业缺芯的主角。

       比亚迪半导体从2007年进入MCU领域, 2018年推出了第一代8位车规级MCU芯片。比亚迪的首款车规级MCU芯片,也是首款国产量产车规级MCU芯片。

       2019年比亚迪又推出了第一代32位车规级MCU芯片。

       迄今为止,比亚迪半导体的车规级MCU装车量已超过500万颗,搭载了超50万辆车。若加上工业级MCU,它的累计出货量已经超过20亿颗。

       所以,当各大车企为了芯片焦头烂额的时候,比亚迪则回应,“我们没受太大影响。”

       今年1月,又有多家媒体报道,比亚迪已经拿到了华为麒麟的技术文档,并着手打造车规级的麒麟芯片。这款芯片的命名为麒麟710A,或将用于汽车数字座舱领域,提升车辆和人在交互上的服务水平。

       但比亚迪半导体最厉害之处还不是已经推出这么多款自研芯片,它是国内为数不多的IDM公司,也就是具备了集芯片设计、制造、封装和测试于一身的能力。

好故事,但不一定是好生意

       特斯拉一直以自家的自动驾驶技术自居,自研的FSD芯片立下了汗马功劳;比亚迪仅凭旗下半导体公司就能狂澜百亿市值;车企自研更利于技术的垂直整合,不被某个环节“卡住脖子”……这些,都让芯片自研这条路“看上去很美”。

       但其实,无论从成本投入、技术难度、研发周期……各方面看,芯片自研,甚至是比造车更“劝退”的一件事。

       首先,资金、时间成本。有专家表示,根据自研芯片投入程度不同,资金投入可以从10亿人民币到10亿美元不等。

       而这或许只是基础芯片的投入。

       2019年12月,英伟达首席执行官黄仁勋在GTC China 2019上发布重磅新品——下一代SoC Orin。这也是蔚来新一代电动车即将搭载的芯片。

       据媒体报道,Orin是英伟达花费4年时间投入数十亿美元打造的。

       比亚迪半导体从2007年进入MCU领域,但到了2018年才推出第一代8位车规级MCU芯片。其中难度可想而知。

       而且,造出来是一回事,能不能用、好不好用,又是另一回事。

       小米 2014 年立项做澎湃芯片,2017 年发布澎湃

半导体拆分上市提速,比亚迪拿出新“杀手锏”

       有消息称比亚迪半导体正考虑在科创板或创业板上市,对此比亚迪半导体方面回应称:以公告为准。比亚迪半导体的投后估值已经超百亿(102?亿元)

       比亚迪半导体注册资本为?3?亿元,前身为深圳比亚迪微电子有限公司。在?2020?年?1?月?21?日更改公司名为比亚迪半导体有限公司,并在今年?4?月完成重组。主营业务覆盖功率半导体、智能控制?IC、智能传感器及光电半导体的研发、生产及销售等一体化经营全产业链。

       其中,车规级?IGBT?核心技术是比亚迪半导体的核心业务。4?月?14?日,比亚迪股份发布公告称,公司旗下全资子公司比亚迪微电子已经更名为比亚迪半导体,并拟以增资扩股等方式引入战略投资者,积极寻求于适当时机独立上市。

       5月27日,根据比亚迪的公告,包括红杉资本、中金资本在内的投资机构向比亚迪半导体合计增资19亿元。增资扩股完成后,该轮投资者将合计取得比亚迪半导体?20.2126%?股权,而比亚迪持有的股权为?78.4548%。

       6月15日,比亚迪再发公告,宣布为比亚迪半导体引入包括小米长江产业基金、联想长江科技产业基金、深创投等?30?家机构作为战略投资者,拟合计增资约?8?亿元。该轮增资扩股完成后,本轮投资者将合计取得比亚迪半导体增资扩股后约?7.84%?的股权,比亚迪继续持有比亚迪半导体?72.3%?的股权。

       值得注意的是,按照75亿元的投前估值,引入上述两轮战投后,比亚迪半导体的投后估值已经超百亿(102亿元)。

       本文来源于汽车之家车家号作者,不代表汽车之家的观点立场。

比亚迪重组旗下半导体公司,拟引入战略投资者并寻求独立上市

       比亚迪半导体董事长兼总经理陈刚曾表示,IGBT?并不是靠砸钱就能砸出来的。

       新能源汽车、动力电池领域的成功赋予了比亚迪在传统汽车向新四化转型的话语权,因此当比亚迪在为发展半导体业务聚拢资金时,投资机构“砸钱”就显得十分乐意,“马太效应”也在半导体这片蓝海开始显现。

       42天两轮融资,估值百亿

       日前,比亚迪官方宣布,继A轮19亿融资后,比亚迪半导体有限公司完成A+轮融资7.99亿元,投后估值超百亿元。

       比亚迪还表示,本次增资扩股事项完成后,比亚迪半导体注册资本将增加至人民币4.1亿元,公司持有比亚迪半导体72.3%股权,比亚迪半导体仍为比亚迪控股子公司,仍纳入公司合并报表范围。

       在首轮融资中,投资方均为国内外知名知名投资机构,领投为红杉资本、中金资本以及国投创新,Himalaya?Capital等多家机构参与认购。

       也正因为半导体增资扩股项目吸引了众多财务及产业投资人的青睐,又考虑到未来拟实施的各项业务资源整合及合作事项,比亚迪进行了第二轮引入。

       在第二轮战略投资中,投资方包括韩国SK集团、小米集团、联想集团、中芯聚源、北汽产投、上汽产投、深圳华强、蓝海华腾、英威腾,以及招银国际、中信产业基金、厚安基金等众多A+轮战投入股或通过基金入股。

       据比亚迪披露的信息,比亚迪在完成融资之后将加快推进比亚迪半导体分拆上市工作。

       直面技术竞争

       比亚迪半导体公司核心业务主要是车规?IGBT?和工业?IGBT?两个领域。从2005年组建团队开始,比亚迪的IGBT研发已经有15年的时间了,比亚迪也因此成为了中国第一家实现车规级?IGBT?大规模量产以及唯一一家拥有?IGBT?完整产业链的车企。

       IGBT?(Insulated?Gate?Bipolar?Transisto)中文名称为绝缘栅双极型晶体管,或许在半导体制造的人看来,IGBT只是一个分立器件,但这个小小的器件如今已成为电子器件里技术最先进的产品,并已经全面取代了传统的Power?MOSFET,被称为电力电子装置的“CPU”,作用相当于人体的大脑。

       作为能源转换与传输的核心器件,IGBT芯片与动力电池电芯被称为电动车“双芯”。它在新能源汽车行业有着举足轻重的地位且应用十分广泛,应用领域包括电动控制系统、车载空调控制系统、充电桩等;从成本占比来看,IGBT模块占电动汽车成本将近10%,占充电桩成本约20%。

       此外,在智能电网方面,无论是输电端还是变电端,亦或是用电端,均离不开IGBT的应用。

       目前来看,全球IGBT市场竞争格局由英飞凌、富士、三菱等国际主流生产厂家主导,国际厂商起步早,研发投入力度大,因此拥有较高的专利壁垒,国内IGBT也十分依赖国外,90%需要进口,再加上IGBT适配特点,工艺设备的购买、配套都十分困难。

       我国的功率半导体技术尚处于起步阶段,一般采取“设计+代工”模式,即设计公司提供芯片设计方案,国内一些集成电路公司代工生产。而随着我国新能源汽车的迅速发展以及基础设施的完善,IGBT供需缺口的问题将越发明显,打破国际垄断、实现自主研发和国产替代势在必行。

       供应商的进阶路

       从与长安汽车合资设立动力电池公司开始,比亚迪在汽车制造领域的供应商之路可以说是真正开启了,而后与奥迪、捷豹路虎签订的协议也让其供应商的身份得到进一步巩固。按照计划,比亚迪将于?2022?年前后把整个电池业务分拆出去独立上市。

       显然,比亚迪半导体准备走同样的一条路。

       2018年底,比亚迪发布IGBT4.0技术,据了解,该技术在多项关键性能指标上优于市场主流产品,例如电流输出能力高15%,综合损耗降低20%,温度循环寿命可达主流同类产品10倍以上,可以说该技术是中国?IGBT?芯片崛起的代表作,同样也打破了高性能IGBT受制于人的局面。

       数据显示,目前比亚迪?IGBT?芯片晶圆的产能每月?10?万片,年供应新能源高达汽车?120?万辆。在2020年4月底,比亚迪IGBT项目在长沙动工。据了解,该项目总投资10亿元,将建成年产25万片8英寸新能源汽车电子芯片生产线,投产后可满足年装车50万辆新能源汽车的产能需求。项目达产后预计年度营业收入可达8亿元,实现年利润约4000万元。

       另一方吧,比亚迪还在与华为在车载芯片方面进行深度合作。

       据了解,华为麒麟芯片正独立探索在汽车数字座舱领域的应用落地,首款产品是麒麟710A,目前已经与比亚迪签订合作协议。比亚迪对此也回应称:“已经拿到了麒麟的芯片技术文档,开始着手开发。”、“麒麟芯片拓展汽车市场已经有数月,目前主要锁定比亚迪,希望借助车型落地,打开市场。”

       对华为芯片略微了解的都知道,麒麟芯片是华为海思半导体公司自研的手机芯片,目前只是向华为手机和荣耀手机供应,但华为方面对这款产品的拓展研发从未停止,率先在比亚迪产品中应用也不足为奇。

       头条说:

       一方面自己铆足力气研发,另一方面又紧抱住行业大佬华为,比亚迪丝毫没有掩饰自己成为汽车芯片领域顶级供应商的野心。

       全球汽车行业朝着电动化智能化发展是必然趋势,IGBT能够提高用电效率,是解决能源短缺问题和降低碳排放的关键支撑技术。

       同时,从半导体到芯片,对国内车企来说这是一片需要迅速占领的蓝海,尽管比亚迪已经取得一定突破,但想占领市场跻身供应商难度依旧面临很大困难。在疫情这只黑天鹅下各行业资金吃紧的时期,手握资金的比亚迪能否把握住发展窗口期迅速成为“独角兽”,值得期待。

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       4月14日晚间,比亚迪发布公告称,公司近期已经通过下属子公司间的股权转让和业务划转,完成对全资子公司深圳比亚迪微电子有限公司(下简称“比亚迪微电子”)的内部重组。并且比亚迪微电子已于近期正式更名为比亚迪半导体有限公司(下简称“比亚迪半导体”),未来,更名后的公司拟以增资扩股等方式引入战略投资者,积极寻求于适当时机独立上市。

       根据公告显示,通过内部重组,比亚迪微电子受让宁波比亚迪半导体有限公司100%股权和广东比亚迪节能科技有限公司100%股权,并收购惠州比亚迪实业有限公司智能光电、LED光源和LED应用相关业务。重组后比亚迪将完成半导体业务的聚焦和深度整合。

       同时,比亚迪还宣布,为增强比亚迪半导体的独立性,推动比亚迪半导体长期持续发展,公司副总裁陈刚已经在昨日(4月14日)向比亚迪股份董事会提交书面辞职报告,申请辞任公司副总裁职务,辞任后其将专职担任比亚迪半导体董事长及总经理职务,专注于比亚迪半导体的经营发展。

       根据资料显示,比亚迪半导体主要业务涵盖功率半导体、智能控制IC、智能传感器及光电半导体的研发、生产及销售,拥有包含芯片设计、晶圆制造、封装测试和下游应用在内的一体化经营全产业链。

       在新能源汽车芯片领域,比亚迪半导体已掌握自主可控的车规级IGBT模块。?IGBT全称为Insulated?Gate?Bipolar?Transisto,即绝缘栅双极晶体管,IGBT模块作为核心高压控制开关组件,广泛用于新能源汽车电控系统和充电桩领域。

       根据业内主流说法,IGBT模块约占电机驱动系统成本的一半,而电机驱动系统占整车成本的15-20%,也就是说IGBT占整车成本的7-10%,是电动汽车除电池以外第二高成本的元件。能够直接影响电机功率释放速度、车辆加速能力和峰值规律,可以看做汽车的“CPU”。

       据了解,2008年,比亚迪收购了宁波中纬半导体晶圆厂,开始自主研发的车规级IGBT芯片,经过十余年的发展,比亚迪已经成为国内能够自主制造车规级IGBT模块的公司。

       对此,据比亚迪表示,未来将以车规级半导体为核心,同步推动工业、消费等领域的半导体发展,成为高效、智能、集成的新型半导体供应商。

       针对半导体业务拟引入战略投资者,比亚迪称是根据自身战略定位及未来发展规划,将使公司半导体业务在独立运营下获得更快发展。采用多元化股东结构将扩充其资本实力,实现产能扩张。

       据公告内容显示,未来比亚迪半导体将仍为比亚迪旗下的控股子公司。在充分利用资本市场融资平台的同时,还将积极寻求于适当时机独立上市,建立独立的资本市场平台和市场化的激励机制。

       除了半导体业务之外,据比亚迪表示,接下来还将继续加快推进其他下属子公司业务的市场化,充分释放比亚迪下属子公司市场潜力,提升公司整体价值。

       本文来源于汽车之家车家号作者,不代表汽车之家的观点立场。

       今天关于“比亚迪回应终止比亚迪半导体上市”的探讨就到这里了。希望大家能够更深入地了解“比亚迪回应终止比亚迪半导体上市”,并从我的答案中找到一些灵感。